Opérer

Mais derrière ces chiffres, il y a une infrastructure particulière : le réseau ferroviaire sur nos quais, comprenant 100 km de voies ferrées et opéré par les 46 cheminots du Port de Montréal !

En quoi consistent leurs tâches ? Leur rôle est de préparer les trains qui partiront ensuite rejoindre les réseaux du CN et du CP, ainsi que trier ceux qui arrivent. « Notre mission est d’amener certaines rames de wagon sur une voie donnée, d’un bout à l’autre du Port », explique Richard Dauphinais, opérateur ferroviaire.

« Il faut apprendre à se faufiler en toute sécurité »

Le travail d’opérateur ferroviaire se fait en binôme : le premier conduit la locomotive, tandis que l’autre est au sol, avec la mission d’assurer que le train puisse circuler d’un bout à l’autre du réseau et d’effectuer les manœuvres de triage en toute sécurité. Une tâche plus complexe qu’il n’y paraît… « Il y a tout le temps du mouvement sur les terminaux », nous dit Filipe Miranda Araujo da Costa, qui s’est joint à l’équipe au printemps dernier. « Il faut avoir un visuel sur tous les éléments autour de nous et vérifier tous les passages à niveau, les aiguillages, si on veut protéger les travailleurs et les équipements. » Il s’agit le plus souvent de camions, mais aussi des employés affectés à l’entretien ou à divers chantiers sur les terminaux, des électriciens, des contracteurs ou alors une réparation sur des voies. « Il faut apprendre à se faufiler en toute sécurité », ajoute son collègue Hugo Gagnon. Dans ce contexte, ils n’ont pas le choix que d’être hyper vigilant, puisqu’un train en marche ne s’arrête pas « sur un dix cennes », si bien que toute erreur d’inattention peut résulter en un déraillement ou un accident.

Et la clé, c’est la communication entre celui qui est aux commandes de la locomotive et celui qui est au sol, poursuit Hugo. Une fois le train en marche, c’est uniquement la surveillance du collègue qui peut alerter sur un possible problème. Alors, quand la radio ne fonctionne pas… « On ne bouge plus ! » nous disent-ils.

quais cheminots
Sur la photo de gauche à droite : Richard Dauphinais, Sylvain Boisvert, Filipe Miranda Araujo da Costa et Hugo Gagnon, opérateurs ferroviaires au Port de Montréal. 

 

Entretenir

Mais pour que ça marche, il y a bien un impératif : que le réseau ferroviaire existant de l’APM soit entretenu… en tout temps ! C’est ici que l’équipe de l’entretien des voies ferrées, qui compte 16 personnes, supervisée par Salim Ouazzani, entre en jeu. « Notre objectif, c’est d’assurer la fluidité du réseau et de garantir la sécurité des mouvements et des usagers », en veillant au bon état permanent des chemins de fer et des quelque 150 aiguillages du réseau.

Deux facteurs contribuent notamment à la détérioration de l’état des chemins de fer : le tonnage et les conditions climatiques.

« Notre objectif, c’est d’assurer la fluidité du réseau et de garantir la sécurité des mouvements et des usagers »

Chaque année, leur échéancier de travail suit le rythme des saisons :

L’hiver, la priorité va au déglaçage et au déneigement des aiguillages, qui permettent aux trains de changer de voie.

Au printemps, la première étape après le dégel consiste à vérifier et corriger l’écartement des voies, notamment dans les courbes : l’écart doit être fixe pour assurer un bon contact du rail avec les essieux et le bon roulement du train.

Ensuite, l’équipe s’affaire successivement à remplacer les traverses de bois, en optant pour des matériaux plus durables et résistants, effectuer des travaux de surfaçage et de soudure des rails, pour améliorer la surface de roulement. Des inspections annuelles permettent de déceler les défauts internes dans les rails au moyen d’un système à ultrasons. Les voies ferrées doivent aussi être de plus en plus résistantes, car les trains sont de plus en plus nombreux et lourds.

Et avec l’augmentation des volumes, un défi s’ajoute : « trouver des portions de chemin de fer libres pour pouvoir en faire l’entretien. » Pas toujours facile sur un réseau fortement sollicité !

Le bilan de l’année 2022 ? Environ 1600 traverses de voie remplacées, une dizaine d’aiguillages remis à neuf et deux passages à niveau refaits.

voies ferres equipe entretienSur la photo de gauche à droite : Jean-François Leclerc, opérateur spécialisé, Salim Ouazzani, superviseur voies ferrées, Dany Côté, opérateur spécialisé, Stéphane Allard, chef d'équipe, voies ferrées, ainsi que Kevin Margy et Jeremy Bordeleau de PNR RailWorks. L'outil jaune sur la photo sert à mesurer et resserrer l'écartement entre les deux rails : un Geismar hydraulic track gauge corrector.  

 

Optimiser

Au-delà de cet entretien annuel, nos équipes préparent également l’avenir… En effet, afin de pouvoir assurer la fluidité de la circulation des marchandises malgré l’augmentation des volumes, elles travaillent depuis 2018 à la réalisation du grand projet d’optimisation de la capacité ferroviaire, qui vise à ajouter 6 km de voies ferrées au réseau existant du Port.

« Notre mandat, c’est de contribuer à augmenter la fluidité des opérations ferroviaires, les possibilités d’entreposage, et permettre à nos équipes du réseau intermodal de travailler de manière plus efficace », nous dit Gabrielle Voyer-Corbeil, ingénieure chargée de ce projet.

Après avoir eu sa première phase l’an dernier, qui s’étendait des sections 39 à 44, les travaux de la phase 2 se sont étendus cette année entre le pont Jacques-Cartier et la rue Préfontaine.

« Au total, plus de 25 personnes travaillent sur le projet, toutes disciplines confondues, incluant les travaux de génie civil, d'électricité, de télécommunications et de ferroviaire »

Mais comment ajouter des voies ferrées dans un espace déjà restreint et très sollicité ? « En raison de la forme très étroite du Port de Montréal, l’ajout de nouvelles voies ferrées représente un défi de taille », nous dit Gabrielle. « Nous avons donc dû déplacer la route du Port vers le fleuve pour dégager suffisamment d’espace au sud des voies ferrées existantes pour l’ajout de deux nouvelles voies ferrées. C’est ce qu’on appelle “agrandir par en dedans” ! »

Au cours de l’année, les équipes ont notamment procédé à l’installation de grands pieux servant de base pour le mur de soutènement. Celui-ci permet de retenir les fondations des nouvelles voies ferrées. Pourquoi avoir besoin de solidifier ainsi le sol sous les futures voies ferrées ? « Le sol qui est présent sous le Port de Montréal est très hétérogène », nous dit Gabrielle. « Il s’agit principalement de remblais provenant de la construction et de l’élargissement des quais du Port de Montréal. »

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Jérémie Goyer, chargé de projet, et Gabrielle Voyer-Corbeil, ingénieure au Port de Montréal 

Parallèlement au déplacement de la route du Port, les équipes procèdent au déplacement de nombreuses infrastructures existantes au fur et à mesure que le chantier avance. Tout un travail de coordination… Les réseaux d’égout, d’aqueduc, électriques et de télécommunications doivent notamment être refaits progressivement. « On ne peut pas mettre le Port hors service. Les réseaux électriques par exemple doivent desservir les terminaux 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. On doit donc réaliser la construction des nouveaux réseaux en parallèle des réseaux existants et planifier de façon stratégique les coupures pour les raccordements. Au total, plus de 25 personnes travaillent sur le projet, toutes disciplines confondues, incluant les travaux de génie civil, électricité, télécommunications et ferroviaire. »

Des surprises en cours de route ? « Le Port a un long passé… En effectuant les travaux d’excavation, on a trouvé beaucoup de vestiges : d’anciens murs de bois, d’anciennes fondations de hangars en béton et j’en passe. C’est impressionnant ! »

Plusieurs mesures ont également été identifiées pour améliorer le bilan environnemental du projet. On utilise notamment les sols excavés pour du remblayage, la nouvelle route du Port est faite en béton et en asphalte recyclés et les traverses de voie ferrée en composite sont faites à partie de plastique recyclé. Des études sectorielles concernant le bruit, la poussière, la circulation, ainsi que l’impact sur la faune et la flore, ont également été menées avant le début du projet.

Quelles sont les futures étapes ? Dès le printemps prochain, on attaque la dernière phase du projet, des sections 24 à 29, c’est-à-dire du pont Jacques-Cartier jusqu’au niveau de la rue Montcalm.

La fluidité est une affaire d’équipe !