Le nouveau pont Champlain passe par le Port de Montréal
Parmi les millions de tonnes de marchandise qui transitent chaque année par le Port de Montréal, on a rarement connu un défi logistique aussi impressionnant que celui des milliers de pièces surdimensionnées du nouveau pont Champlain.
Un des plus grands chantiers en Amérique du Nord, le nouveau pont Champlain est constitué de plus de 1300 pièces hors-normes, de 9600 dalles de tablier fabriquées dans plusieurs usines au Québec et de 204 pièces surdimensionnées en provenance d’Espagne. « Un bel enjeu logistique » résume Alexandre Demers, directeur, Gestion des matériaux-approvisionnement de SSL (Signature sur le Saint-Laurent), qui a coordonné la logistique et le transport de ces matériaux hors du commun. En tout, ce sont quelque 35 000 tonnes d’acier qui ont été véhiculées en vrac surdimensionné via le Port en l’espace d’environ deux ans.
Au rang des plus grands défis relevés figurent les 158 pièces d’acier qui composent la superstructure du pont à haubans ainsi que les 37 chevêtres qui font le lien entre les piliers et la superstructure du pont, venues des trois entreprises espagnoles Megusa, Tecade et Dizmar. Les énormes poutres latérales en forme de W que sont les chevêtres, sur lesquelles les trois corridors de circulation viendront se poser, pèsent chacune 400 tonnes et mesurent 52 mètres de long. Les premiers modèles ont quitté le port de Séville à la fin mars 2016, pour arriver deux semaines plus tard au Port de Montréal. Jusqu’à la fin de l’été 2018, un navire transatlantique spécialement affrété par SSL pour le projet a fait des aller-retour incessants à raison d’un voyage par mois. « Une initiative audacieuse et unique, qui permet de gérer toute la logistique entourant le chargement en Espagne et la livraison jusqu’à la destination finale », dit Alexandre Demers.
S’adapter à tous les imprévus
Une fois les pièces fabriquées, tous les modes de transports sont envisagés par l’équipe pour les acheminer jusqu’au chantier. « Dépendamment de l’origine et de la destination de la pièce à transporter, mais aussi du temps qu’il fait et de nos échéanciers, nous optons pour le transport maritime, ferroviaire ou routier, ou une combinaison des trois ».
Pour les pièces transitant par le Port, l’équipe a dû se tourner vers un système de transport sur barge qui permet de remonter le fort courant du fleuve Saint-Laurent. « Pour accéder au chantier, le fleuve n’est pas facilement navigable : on parle d’un bon courant avec une faible quantité d’eau, surtout à ce temps-ci de l’année. » Des remorqueurs très puissants conçus pour naviguer dans très peu d’eau et un système de barge constitué d’un câble de presque 2 km et d’un treuil tirant la barge contenant les pièces ont permis de surmonter les obstacles.
Et les défis se multiplient, notamment au gré de la météo capricieuse. « Il y a vraiment une évolution constante dans la logistique d’un projet d’une telle envergure. Que ce soit les intempéries, les imprévus ou le changement de saison, il faut toujours être prêt à s’ajuster. En fonction de la météo et de l’échéancier de construction, on peut choisir de mettre les pièces à quai ou de les décharger directement sur barge. » Et dans tous les cas, il a fallu rivaliser d’ingéniosité pour que le chevêtre fasse la rotation de la position horizontale à la position verticale, pour permettre l’installation en toute sécurité. De plus, l’hiver ne fait rien pour faciliter les choses. « Pour sauver du temps au chantier quand la voie maritime était fermée, nous avons utilisé les installations du Port de Montréal pour pré-assembler et travailler sur les chevêtres d’acier ».
Une nouvelle étape
Le mois de juillet 2018 a marqué la fin de l’installation des chevêtres ainsi que de la fabrication des composantes de la superstructure de la portion haubanée du pont, deux étapes majeures avant d’attaquer la prochaine : compléter la pose des 600 poutres-caissons fabriquées par l’entreprise CANAM à Québec et ses sous-traitants. Des pièces de 35 mètres de long, de 3 à 4 mètres de large pesant entre 40 et 80 tonnes chacune, pour un total de 44 000 tonnes métriques déchargées en partie au Port par grues et rechargées sur barge pour transiter jusqu’au chantier. Toute une autre logistique à mettre en place…
Un premier bilan de ce vaste chantier compliqué ? « Nous sommes très impressionnés par la façon avec laquelle les équipes ont travaillé ensemble. Nous sommes très satisfaits et fiers de ce qui a été accompli. » Au final, une belle histoire de partenariat, de coordination et tout un défi logistique relevé avec pas mal de brio et beaucoup d’ingéniosité !
