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Le transport par conteneur : perspectives

Un demi-milliard de conteneurs circulent actuellement sur la planète. Leur nombre devrait continuer de croître, en réponse  aux besoins grandissants des marchés émergents, ainsi qu’au nombre croissant de types de produits conteneurisés. Pour faire le point, PortInfo a rencontré les professeurs Claude Comtois, de l’Université de Montréal, Peter Raimondo, du Collège Champlain, Jean-Paul Rodrigue, de Hofstra University et Brian Slack, de l’Université Concordia.

 

 

Malgré le ralentissement économique qui affecte la majorité des pays occidentaux, le transport par conteneur continuera de croitre, à moyen terme. Pour 2012 seulement, le Freight forecaster Drewry prévoit une croissance globale de 4,3 % du nombre de conteneurs.

De l’avis des experts interrogés, la plus importante route de conteneurs au monde, la route Chine-Europe, conservera le premier rang, au cours des prochaines années,  tout comme la route intra-asiatique, aussi très achalandée. Mais, soulignent-ils, les marchés se transforment, sur l’échiquier international. Les bassins de consommation traditionnels de l’Amérique du Nord et de l’Europe de l’Ouest, ont atteint le stade de maturité. En Amérique du Nord, le pouvoir d’achat, bien qu’il se soit transformé, est aujourd’hui sensiblement le même qu’il y a dix ans. « Il y a une limite à ce que les gens peuvent consommer. Il faut se tourner vers d’autres marchés », dit Jean-Paul Rodrigue, docteur en géographie des transports et professeur à la Hofstra University, État de New York.

Nouveaux marchés

Les marchés prometteurs sont nombreux. Professeur à l’Université de Montréal et membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport, Claude Comtois cite d’entrée de jeu l’Amérique latine. Le Brésil, et le Chili enregistrent une bonne croissance économique. Ajoutons le Mexique et la Colombie, qui a beaucoup investi pour développer son infrastructure logistique.

De l’autre côté de l’Atlantique, certains pays de la Baltique, intouchés par les difficultés économiques de la zone euro, affichent également une belle croissance: 4,3 % en Russie en 2010 et 2011, 3,9 et 4,4 % en Pologne aux mêmes périodes, ainsi que 5,8 et 4 % en Suède. C'est ce que révèle une étude menée par Ocean Shipping Consultants (OSC) intitulée North European Containerport markets to 2025. De façon générale, le trafic des ports à conteneurs de l’Europe du Nord a atteint 57,9 millions d’EVP (équivalent vingt pieds) en 2011, soit une augmentation de 22% par rapport à 2009. En Méditerranée, le marché de la Turquie est alléchant, avec 70 millions de consommateurs au pouvoir d’achat grandissant.

Du côté de l’Asie, certains pays du Sud-Est, comme le Vietnam, auront un rôle à jouer aux côtés de la Chine, aux dires des professeurs. Le modèle chinois, basé sur une main d’œuvre à bon marché et des exportations massives, souffre de l’augmentation des salaires des ouvriers chinois, ainsi que du ralentissement de la consommation dans ses marchés d’Occident. L’empire du Milieu demeure cependant un joueur de premier ordre. En 2011, le trafic des conteneurs s’y est élevé à 164 millions d’EVP, en hausse de 11,4% par rapport à l’année précédente, selon les données officielles du gouvernement chinois. Durant les six premiers mois de cette année, toutefois, le trafic total dans ses ports n’a augmenté que de 7,2%, perdant 6,1 points de pourcentage par rapport à la même période de l’année dernière, d'après le gouvernement chinois.

Selon les experts interrogés, l’autre géant asiatique, l’Inde, deviendra certainement à terme une destination importante pour les porte- conteneurs. Mais elle devra d’abord régler certaines problématiques, comme la congestion portuaire et le retard dans la modernisation de ses infrastructures portuaires et de son système ferroviaire. « Un conteneur peut demeurer deux à trois semaines dans le port ! » dit Jean-Paul Rodrigue. Les pannes d’électricité qui ont touché d’un coup quelque 300 millions de personnes, en juillet dernier, paralysant les trains, les transports en commun et les communications, illustrent bien le chemin que doit parcourir la plus importante démocratie au monde pour offrir un environnement commercial stable.

En Afrique, certains pays émergent tranquillement. Assez, en tout cas, pour susciter l’intérêt de compagnies maritimes. Rodolphe Saade, directeur général délégué de CMA CGM, estime la croissance annuelle du trafic maritime en Afrique entre 8 et 10%. « La difficulté, aujourd’hui, est que les marchés européens ne grandissent plus. Nous croyons beaucoup en l’avenir des pays africains et nous voudrions participer à cet élan », a-t-il déclaré au magazine Jeune Afrique, en juillet dernier.

Nouveaux produits

À l’origine, les conteneurs transportaient des biens de consommation. Mais de plus en plus, des produits autrefois transportés en vrac sont empotés. C’est le cas notamment du grain, du bois et du papier, explique Brian Slack, professeur  en géographie, planification et environnement à l’Université Concordia. Le transport du grain par conteneur coûte plus cher, certes. Mais, comme les autres types de cargo conteneurisés, il est scellé et protégé des rongeurs, des insectes et des bactéries, et il arrivera à destination en bien meilleur état. Adieu, les pertes !  Par ailleurs, le transport par conteneur permet au producteur de faire la livraison de petits volumes. Il peut ainsi diversifier sa production, car il lui est alors possible d’offrir des produits spécialisés à plus grande valeur ajoutée, appréciés par un petit nombre de consommateurs dispersés à travers des marchés géographiques différents. « Cette approche peut faire la différence entre développer – ou pas – un marché à l’exportation », dit Jean-Paul Rodrigue.

L’influence des ports secs (Inland Ports)

Autre facteur d’influence, la multiplication des ports secs (ou Dry Ports ou encore Inland Ports ) contribuera à accroitre la fluidité du trafic des conteneurs, selon une étude conduite par Jean-Paul Rodrigue pour le compte du Van Horne Institute  The containerization of Commodities : Integrating Inland Ports with Gateways and Corridors en Western Canada.Parfois situé à plus de 300 km du port, ces plaques tournantes installées dans l’arrière-pays reçoivent les conteneurs arrivés au port par navire, puis chargés sur un train. C’est là, loin de toute congestion routière, que les marchandises sont aiguillées vers leur destination finale, par train, par camion ou par avion.

Plusieurs chargements seront transvasés dans des conteneurs domestiques de 53 pieds. Tout le monde y trouve son compte : la marchandise de trois conteneurs réguliers tiendra dans deux conteneurs domestiques, faisant, du coup, économiser un camion. En évitant la congestion routière qui entoure bien souvent les ports, on économise temps et carburant, tout en réduisant l’impact environnemental. Quant au transporteur maritime, il récupère son conteneur vide tout près du port plutôt que de le voir disparaitre pour un laps de temps indéterminé à l’intérieur du pays. De son côté, le port peut réduire l’espace alloué au stockage de conteneurs. Tous ces avantages jouent en faveur de l’accroissement du transport par conteneur dans le futur.

Carburant et environnement

La carburant a beau représenter plus de 50% des coûts d’opération d’un porte-conteneur, le navire sortira toujours gagnant de la comparaison avec le coût du transport par avion, par camion ou par train, pour les trajets longue distance. Côté environnement, les normes se resserrent et, si les navires ont toujours obtenu une bonne note environnementale par rapport aux autres modes de transport, il faut demeurer vigilant et ne pas tenir pour acquis cet avantage comparatif. Par exemple, de nouveaux modèles de camions brûlent tellement bien leur carburant qu’ils polluent moins qu’une barge, affirme Claude Comtois. « L’industrie du camionnage ne se laissera pas faire ! »

Le mouvement est mondial : le 1er juillet dernier, le port de Los Angeles a été le premier en Amérique du Nord et dans le Bassin du Pacifique à rejoindre 14 ports européens et à adopter un programme international pour améliorer la qualité de l’air. Le programme d’indice des navires environnementaux (Environmental Ship Index, ESI) développé par la World Ports Climate Initiative, un projet de l’International Association of Ports and Harbors (IAPH), récompense les transporteurs maritimes qui font venir au port leurs vaisseaux les plus récents et les moins polluants. Voilà les tendances qui se répandent rapidement et qui deviendront « LA » norme à plus ou moins long terme.

Pour sa part, le Port de Montréal a adopté le programme Green Award pour la sécurité et la réduction des gaz à effet de serre. Il récompense les navires qui ont obtenu la certification, en leur accordant une réduction sur les droits de quai. Actuellement, ce sont surtout les pétroliers et les vraquiers qui en bénéficient. « Mais on nous dit que la certification s’en vient pour les porte-conteneurs », dit Lyne Martin, directrice de l’Environnement à l’Administration portuaire de Montréal.

Le facteur « Panama »

Bien malin qui saurait prédire ce que sera l’impact de l’agrandissement du canal de Panama sur le trafic de conteneurs. « Une nouvelle architecture de réseaux va se dessiner, mais il est prématuré de la définir », dit Claude Comtois. Tous les experts consultés sont de cet avis. Lire à ce sujet l’entrevue avec le professeur John Taylor, dans ce dossier. À suivre…

Le port de Montréal  remercie pour leur collaboration à ce dossier :

Claude Comtois, professeur à l’Université de Montréal et membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport Jean-Paul Rodrigue, docteur en géographie des transports et professeur à la Hofstra University, à Hempstead, État de New York, aux États-Unis
 
Peter Raimondo
, professeur en transport logistique et chaine d’approvisionnement au Collège Champlain, à Longueuil, et auparavant président de la Confédération des transporteurs maritimes pendant 15 ans
 
Brian Slack, professeur  en géographie, planification et environnement à l’Université Concordia, à Montréal