Commercer avec le monde

DOSSIER : LA TRANSFORMATION DES ROUTES MARITIMES

Stratégie d'adaptation du Port de Montréal

Dans une industrie en profonde mutation, Montréal est bien décidé à renforcer ses activités de portée mondiale. Stratégie d’adaptation d’un port résilient.

Qui aurait cru, il y a 10 ans, que le Port de Montréal concurrencerait ceux de la côte Ouest sur les routes vers l’Asie ? Aujourd’hui, la Chine représente 7 % de son trafic conteneurisé, et elle est en train de surpasser des marchés dominants comme le Royaume-Uni.

Les nouvelles règles du jeu

Le paysage du transport maritime est en pleine mutation. La croissance musclée des pays en développement, jumelée à l’essoufflement des pays développés, fait glisser les pôles économiques vers le sud, en particulier l’Asie. Les échanges commerciaux sud-sud explosent, les chaines d’approvisionnement s’étendent à l’échelle mondiale, tandis qu’apparaissent des géants des mers capables de transporter plus de 18 000 conteneurs EVP et de gigantesques ports de transbordement aux eaux assez profondes pour les accueillir.

Dans ce contexte, les ports mettent à l’épreuve leur capacité d’adaptation. Chacun joue ses propres atouts, la solution de l’un ne convenant pas nécessairement à l’autre. Le Port de Montréal, pour sa part, développe une stratégie à facettes multiples.

Meilleure exploitation de la colonne d’eau


Les méganavires fréquentent uniquement les routes à très hauts volumes Europe-Asie.
Les routes secondaires héritent de plus gros navires. On appelle"effet de cascade" cet
accroissement généralisé de la taille des navires.

Situé à 1 600 km en amont du golfe du Saint-Laurent, le port de Montréal n’est pas un port en eau profonde. Il n’accueillera jamais les géants de 400 mètres de long, tout comme de nombreux autres ports, mais il a, par contre, entrepris de maximiser l’utilisation de sa richesse hydraulique : le chenal de navigation du fleuve. Ses efforts donnent des résultats probants : la taille moyenne des navires ralliant le port a été multipliée par huit depuis 1975. Aujourd’hui, le port accueille des navires de type post-Panamax d’une capacité de 6 000 conteneurs EVP.

Pour pouvoir accueillir des navires de plus en plus gros, le Port de Montréal a notamment développé des outils de navigation électroniques, dans un projet impliquant plusieurs de ses partenaires : la Garde côtière, les pilotes du Saint-Laurent, les services hydrographiques canadiens et les lignes maritimes. Ces outils sont capables de mesurer la colonne d’eau disponible en temps réel et de faire des simulations, ce qui permet de préparer des plans de chargement pour les navires et de maximiser leurs charges, lorsqu’ils quittent l’Europe, huit jours avant leur arrivée.

Nouveaux marchés

En réponse à la migration des pôles de développement économique vers les pays en développement, et surtout l’Asie, la diversification est devenue un élément majeur de la stratégie du Port. La démarche avait déjà commencé il y a 10 ans. Alors qu’en 2000, 77 % des trafics conteneurisés prenaient le chemin de l’Europe du Nord, en 2013, ce service ne comptait plus que pour 44 %. L’Asie arrachait 14 % du trafic, et le Moyen-Orient, 8 %.

Grâce au transbordement des marchandises des méganavires dans de plus petits, via le canal de Suez, le Port de Montréal est une solution de remplacement aux ports de la côte Ouest pour rejoindre le bassin Pacifique.


Le transbordement permet de diversifier les dessertes du Port de Montréal et d'atteindre des
marchés en émergence. Un conteneur sur trois y est transbordé.

Aujourd’hui, au port de Montréal, un conteneur sur trois est transbordé. Typiquement, un conteneur quittera Montréal à bord d’un navire de taille moyenne vers un port-relais méditerranéen ou d’Europe du Nord. Là, il sera transbordé à bord d’un méganavire qui l’acheminera vers les marchés du Moyen-Orient ou de l’Asie, via le canal de Suez.

Le même scénario se répète en Amérique latine : un service relie Montréal à un port de transbordement aux Bahamas, à partir duquel l’Amérique du Sud devient accessible.

« Les priorités changent, d’un expéditeur à l’autre, explique Yves Gilson, chef marketing au Port de Montréal. Pour certains, c’est le temps; pour d’autres, c’est le coût. Dans le cas d’une livraison du Viet Nam à Montréal, par exemple, l’importateur qui recherche le meilleur coût va privilégier le transport par navire jusqu’à la destination finale, en passant par le canal de Suez et la Méditerranée. »

L’accord avec l’Union européenne : stimulant

Par ailleurs, le Port de Montréal compte profiter du nouvel accord commercial du Canada avec l’Union européenne qui devrait engendrer une recrudescence des échanges commerciaux avec l’Europe, l’un de ses marchés traditionnels. Les exportateurs québécois ne sont qu’à huit jours de transit du plus grand bloc économique du monde. Une entente de collaboration avec le Port d’Anvers assurera un service VIP aux expéditeurs qui utiliseront le service entre ces deux ports.


 

Le Port de Montréal occupe une position géographique stratégique sur la route entre l’Europe et l’immense marché du Midwest américain, et il en demeure le leader. Mais la concurrence y est vive ! Pour se maintenir en tête, le Port travaille avec ses partenaires des chemins de fer CN et CP pour améliorer son efficacité opérationnelle et enrichir son offre de service. Sa valeur ajoutée a pris la forme d’une réduction du temps de séjour des conteneurs importés par rail. Il est passé sous la barre de 2,5 jours au cours des 5 dernières années, et il continue de diminuer.

Grain conteneurisé

Parmi ses efforts pour développer un service à valeur ajoutée, le Port de Montréal offrira, à partir de 2014, un service de transport du grain par conteneur, en partenariat avec CanEst Transit. Un ancien silo à grains désaffecté (le silo no 3) sera converti en une installation moderne de classe mondiale qui entreposera le grain et le chargera dans des conteneurs. Lire l’article sur CanEst dans ce numéro.

Une présence mondiale

Parallèlement à ses efforts pour offrir un service à valeur ajoutée, pour améliorer encore la fluidité des mouvements du fret et son efficacité opérationnelle, le Port renforce sa présence à l’international. À ses représentants en Europe et aux États-Unis s’est ajouté un collègue en Asie, tout près des centres de décision de grands joueurs de l’industrie. Au siège social, à Montréal, l’équipe de croissance et développement a pris de l’expansion. La ruche s’active ! On a lancé un microsite Internet en Allemagne, une campagne publicitaire de marque, et on a renouvelé les outils de marketing.

Bref, le Port de Montréal affiche une belle résilience et il est résolument tourné vers l’innovation pour s’adapter à un environnement en pleine transformation.