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Le service, les coûts et la fréquence : éléments clés dans le succès d’un port

Le Dr John Taylor est professeur agrégé en gestion de la chaîne d’approvisionnement et doyen du département de marketing et de gestion de la chaîne d’approvisionnement de la Wayne State University de Détroit. Ses champs d’expertise incluent la gestion de la chaîne d’approvisionnement, les politiques de transports et d’échanges commerciaux, de même que la logistique internationale. Le magazine PortInfo a interrogé le Dr Taylor sur l’importance que peut avoir la sélection du port et du transporteur.

Quels sont les principaux facteurs qui influencent l’expéditeur lors du choix d’un transporteur de conteneurs et d’un port?

Dr. Taylor: Au bout du compte, le choix repose sur deux variables, soit le service et, bien sûr, les coûts totaux au débarquement assumés par l’importateur ou l’exportateur.

Au-delà des frais de transport, les expéditeurs et destinataires s’attardent à des aspects tels que les frais reliés à l’expédition et les coûts relatifs aux douanes et taxes.

La fréquence de service est un enjeu critique pour les ports. Qu’elles soient exportatrices ou importatrices, les entreprises apprécient pouvoir envoyer ou recevoir de petites cargaisons plus fréquemment et plus rapidement. Attendre une semaine ou plus pour un navire d’une capacité de 13 000 EVP (conteneurs équivalent vingt pieds) peut devenir un problème dans le cas de produits de plus haute valeur pour lesquels la question du temps est plus importante.  Les importateurs préfèrent recevoir plus fréquemment de petites cargaisons, car cela leur permet de réduire leurs niveaux d’inventaire. Les coûts d’entreposage comptent pour beaucoup dans le calcul des coûts totaux au débarquement.

En ce qui a trait au choix d’un port, l’un des facteurs  importants pour les importations est l’envergure du marché local. L’un des avantages des ports de la côte ouest américaine réside dans le fait qu’un pourcentage important des biens provenant d’Asie peut être acheminé par camion aux marchés locaux. Du côté des ports de la côte est américaine, une portion importante des produits importés d’Asie, et même d’Europe, peut aussi être livrée aux marchés locaux avec un court trajet de camion. Montréal profite de cet avantage, car de courtes livraison par camion lui donnent accès à des marché importants au Canada et aux États-Unis. Les autres ports ne bénéficient pas nécessairement de cet avantage. Ce facteur est très important pour l’expéditeur ou le destinataire lorsqu’ils sélectionnent un port et, par le fait même, pour les transporteurs océaniques qui désirent offrir le meilleur service possible à leur clients.

Il est évident que le fait d’avoir plus qu’une simple ligne de chemin de fer pour desservir un port représente un gros avantage. N’avoir qu’une simple ligne de chemin de fer pour desservir des installations portuaires est un problème important en ce que cette situation augmente les risques à long terme, relativement aux coûts et au service.

L’ordre d’importance de ces critères a-t-il varié au fil des ans?

Si on retourne 10, 15 ou 20 ans en arrière, l’accent avait alors davantage tendance à être placé uniquement sur les coûts de transport. Lors du choix d’un port, on ne s’attardait pas vraiment aux coûts totaux au débarquement, ni à la question des coûts relatifs au service et à l’entreposage.

Aujourd’hui, nous assistons à l’émergence d’une vision plus holistique des choses, une approche qui tient compte des coûts totaux au débarquement. La chaîne d’approvisionnement est davantage considérée comme un flux constant et moins comme un système où les produits sont entreposés pour garnir les inventaires.

Les questions liées au service ont pris plus d’importance, notamment en ce qui a trait à la fiabilité du service de train et à la capacité d’assurer une rotation rapide des navires afin de sortir les conteneurs du port pour les acheminer vers leurs destinations.

Il est essentiel d’avoir une vue d’ensemble et la capacité d’intervenir lorsqu’il y a un problème. Dans le cas des produits de plus haute valeur pour lesquels la demande est un peu plus instable, la fréquence de service et la possibilité de les charger rapidement dans un conteneur, tout en réajustant la destination, sont tous des aspects devenus de plus en plus importants.

Que doivent faire les ports à conteneurs pour s’assurer de poursuivre leur croissance?

Les opérateurs de ports doivent entretenir des relations étroites avec leurs transporteurs océaniques et s’assurer d’une fréquence de service suffisante de la part de ces derniers. Personne n’aime avoir à attendre qu’un navire se pointe pour être en mesure d’expédier son conteneur. Je continue de penser qu’il est potentiellement plus important d’offrir des horaires fréquents pour les petits navires que de recevoir la visite de bateaux géants une fois de temps en temps.

Les ports doivent également pouvoir miser sur une bonne fréquence de service de la part de leurs marchés d’importation ou d’exportations clés. Afin d’assurer un flux ininterrompu, le fait que le lieu d’origine ou de destination des produits soit desservi uniquement par une seule et même ligne de chemin de fer représente assurément un avantage additionnel. La capacité à assurer un roulement rapide dans les opérations est très importante pour un port. Il est essentiel de démontrer une efficacité du plus haut niveau lorsque vient le temps de décharger des conteneurs des navires pour les placer sur une plateforme et vice versa.

Avoir accès à des terrains additionnels, à de l’espace pour croître, représente aussi un enjeu important. Des partenariats doivent être mis en place avec les gouvernements pour permettre aux ports de poursuivre leur croissance et de planifier pour l’avenir.

Quel impact risque d’avoir l’agrandissement du canal de Panama sur nos ports?

Un débat fait présentement rage quant à savoir si la côte est gagnera des parts de marché ou si la côte ouest maintiendra son niveau actuel de trafic en provenance de l’Asie vers le Midwest américain.

Certaines personnes pensent que les changements attendus se sont déjà produits, car les détaillants américains ont commencé à diversifier leur approvisionnement il y a six ou sept ans, en ayant davantage recours aux services de la côte est. Je crois que la plupart des changements ont en effet déjà eu lieu en ce qui a trait à la réorientation du trafic vers l’Est, à tout le moins ceux occasionnés par le canal de Panama.

J’ai tendance à penser que tout changement, qu’il s’agisse de l’agrandissement du Canal de Suez ou de celui de Panama, sera de nature très progressive et se déroulera sur un grand nombre d’années. Nous n’observerons pas de changement notable du jour au lendemain, surtout en ce qui a trait aux marchandises transitant par le canal de Panama.

Les ports de la côte ouest ne laisseront pas partir une partie de leur volume d’activité si facilement. Les syndicats impliqués n’ont pas l’intention de laisser partir le gagne-pain de leurs membres sans réagir. Les compagnies de chemin de fer disposent aussi d’une importante marge de manœuvre pour ajuster leurs prix aux niveaux requis pour maintenir leur part de marché actuelle.

Le degré d’augmentation du volume de trafic provenant de l’Asie du Sud-Est, alors que les pays de cette région deviendront de plus importants fournisseurs de biens, constituera un facteur déterminant. Selon moi, le futur à long terme de cette partie du globe est incertain et dépendra de la façon dont sera gérée la question des infrastructures en Inde. Il semble évident que le canal de Suez risque d’être appelé à jouer un rôle relativement plus important.

Montréal a certainement accru sa part de trafic provenant du sud-est asiatique. On y traite aussi un volume beaucoup plus grand de marchandises canadiennes qu’auparavant. On a pu y percevoir une certaine augmentation du trafic provenant du canal de Suez et je crois que ce nouvel apport risque d’être plus important que celui du canal de Panama, mais tout cela reste à confirmer. Le jury ne s’est toujours pas prononcé là-dessus.