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DOSSIER : LA TRANSFORMATION DES ROUTES MARITIMES

les pôles économiques basculent

Depuis quelques années, le pôle de croissance économique se déplace vers l’est, affectant directement les routes maritimes et les volumes de marchandises expédiées. Les joueurs du transport maritime doivent s’adapter à cette migration.

Pendant que la crise de 2008 perturbe encore les économies occidentales, les pays d’Asie se développent sans trop s’essouffler. Leur production et leurs besoins en expansion entrainent inévitablement des bouleversements dans les volumes de marchandises importées et exportées mondialement. Ils provoquent aussi une transformation du tracé et de l’achalandage des routes maritimes internationales.

Selon L’Étude sur les transports maritimes 2012, de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), la part en volume des ports des pays en développement dans le chargement et le déchargement de marchandises, à l’échelle mondiale, a été de 60 % et de 57 % respectivement, en 2012. « C’est une évolution remarquable, qui s’éloigne de la tendance précédente caractérisée par des pays en développement servant principalement de zones de chargement de matières premières et de ressources naturelles », écrivent les auteurs de l’étude. 

Migration des pôles économiques

Le développement économique mondial a bel et bien franchi un cap : l’étude des Nations unies prévoit que la croissance des pays en développement maintiendra une moyenne de 4,7 % jusqu’en 2025, et que 50 % de la croissance mondiale proviendra de la Chine, du Brésil, de l’Inde, de l’Indonésie, de la Corée du Sud et de la Russie. De leur côté, les pays développés devraient connaitre une croissance de 2,3 %. Au bout du compte, la part du produit intérieur brut mondial des pays en développement passera de 36,2 %, en 2010, à 44,5 %, en 2025.

En 2010, les échanges commerciaux des pays en développement représentaient déjà 42 % des échanges mondiaux, contre seulement 30 %, 15 ans plus tôt. L’élément important à retenir, c’est que l’essentiel de cette croissance provient de l’explosion des échanges commerciaux entre les pays du sud, et non plus, comme c’était le cas traditionnellement, des échanges entre les pays développés, au nord, et les pays en développement, au sud.

L’étude de la CNUCED souligne qu’en 2015, la Chine se posera comme le premier importateur et le premier exportateur de la planète, et qu’en 2050, 60 % des exportations des pays développés d’Asie seront destinées aux pays asiatiques en développement, comme le Viet Nam et la Thaïlande.

Les conclusions de la CNUCED trouvent écho chez d’autres observateurs de la scène du commerce mondial, comme le Forum international des transports (ITF) de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), qui constate, dans un document : « Le mouvement du fret maritime reflète la croissance à deux vitesses de l’économie mondiale : les pays en développement font mieux que les pays développés. Déjà, neuf des dix ports à conteneurs les plus performants sont situés en Asie de l’Est et du Sud-Est ».


Source : Containerization International

Joignant sa voix à ce concert, le rapport Global Marine Trends 2030, signé par le consultant maritime Lloyd’s Register, l’expert en sécurité Qinetiq et l’Université de Strathclyde, et rendu public en avril dernier, affirme que la plus importante croissance du trafic de conteneurs aura lieu sur les routes reliant le Moyen-Orient et l’Extrême-Orient, au cours des deux prochaines décennies.

La robuste croissance des économies en développement devrait se poursuivre pendant plusieurs années encore, ce qui incite les infrastructures portuaires de ces pays à se déployer. Par exemple, DP World, un opérateur de terminaux situé à Dubaï, aux Émirats arabes unis, a déclaré à ses investisseurs, en mars 2013, investir plus de six milliards de dollars US pour augmenter sa capacité opérationnelle de 20 millions de conteneurs EVP, puis d’un autre 10 millions au cours des deux années suivantes.

Chaines de valeur mondiales


 

Un autre phénomène qui a un impact direct sur le transport maritime est la dislocation spatiale entre les espaces de conception, d’approvisionnement, d’assemblage et de consommation des biens manufacturés partout sur la planète. La fabrication d’un avion chez Boeing illustre très bien le phénomène : l’assemblage d’un 747 nécessite six millions de pièces provenant de plus de 5 000 usines éparpillées dans le monde.

Cette mondialisation des chaines d’approvisionnement sollicite intensément le transport maritime. Dans cette optique, un navire est perçu comme de la marchandise en transit, et cela représente des coûts en soi. Les transporteurs maritimes doivent donc répondre aux impératifs de coûts et de fiabilité des expéditeurs qui tiennent des inventaires serrés.

Les transporteurs maritimes ont misé sur deux stratégies clés au cours des dernières années afin de rentabiliser leurs réseaux mondiaux : d’abord, les alliances, qui leur permettent, en se regroupant entre eux, d’étendre la couverture de leurs services, et ensuite, les économies d’échelle. Des navires gigantesques permettent d’abaisser le coût moyen du transport des conteneurs et de mitiger le prix croissant du carburant.

Gigantisme des navires

La taille des navires ne cesse d’augmenter, les plus grands à ce jour étant les post-Panamax danois, classe triple-E, de Maersk. D’une longueur de 400 mètres et d’une largeur de 59 mètres, ces mastodontes, qui pourraient contenir trois terrains de football, ont une capacité de plus de 18 000 conteneurs EVP. Le premier de cette grande famille, le Maersk Mc Kinney Moller, a été mis en service en juillet 2013. L’arrivée de ces géants des mers bouscule les routes maritimes, en accroissant l’importance des ports de transbordement des Caraïbes, de la Méditerranée et d’Europe du Nord.

La réponse des ports

Les ports sont au cœur du processus logistique. Dans un contexte de chaines d’approvisionnement mondiales, le choix d’un port fait partie d’une logique de calcul porte-à-porte qui inclut les coûts d’inventaire, de transport – le train, le camion ou le navire –, l’entreposage, etc. Pour défendre leur position, les ports doivent devenir des lieux de valeur ajoutée.


Source : Hofstra University

Chaque port s’adapte à la nouvelle donne selon ses propres caractéristiques, sa position géographique, sa clientèle et ses atouts. Par exemple, le Port de Savannah, en Géorgie, a su se renouveler et se différencier en misant sur la création d’une immense zone de distribution. Il y a 10 ans, ce port était pratiquement inconnu. Aujourd’hui, il est le second port à conteneurs de la côte Est. Son ascension rapide est liée à une stratégie logistique bien définie : créer un pôle logistique de la grande distribution près de ses installations. Les flux d’importation sont équilibrés par un marché d’exportation local qui assure un trafic équilibré et des navires pleins. De grands clients détaillants comme Ikea, Walmart, Target et Home Depot ont installé d’immenses entrepôts sur des terrains jouxtant le port, à proximité du plus grand terminal à conteneurs d’Amérique du Nord. Le port reçoit les importations destinées aux marchés de grande distribution. Les conteneurs repartent pleins de volailles de Géorgie.

D’autres ports dans le monde ont utilisé la même stratégie que le Port de Savannah; c’est le cas des ports de Philadelphie, de Londres, d’Anvers et de Colon, au Panama.


Pour connaitre la réponse du Port de Montréal à la réalité du 21e siècle, lisez Stratégie d'adaptation du Port de Montréal