Commercer avec le monde

POINT DE VUE

BRian Slack

Professeur de géographie, de planification et d'environnement à l'Université Concordia à Montréal et expert en transport maritime et intermodalité.



 

Montréal : une alternative aux ports de la côte ouest pour le fret d’Asie


 

Le Port de Montréal manutentionne de plus en plus de fret asiatique. On sait que les pays d’Asie et du Moyen-Orient sont à l’origine de 15 % de tout le trafic de fret conteneurisé du port. Le magazine PortInfo s’est entretenu avec le professeur Brian Slack. Nous voulions savoir pourquoi le Port de Montréal se pose comme solution de rechange viable aux ports de la côte Ouest américaine et aux défis qu’ils posent pour la manutention du fret asiatique. Brian Slack a aussi discuté des mesures que le Port de Montréal doit prendre pour conserver son élan.

À quelles difficultés les ports de la côte Ouest de l’Amérique du Nord sont-ils confrontés actuellement ?

Au cours des deux dernières années, et même avant, les ports de la côte Ouest américaine ont connu de nombreuses difficultés en matière de congestion et de capacité à expédier le fret et à l’amener sur les marchés. Au Canada, et surtout à Vancouver, le transport ferroviaire a connu des problèmes d’approvisionnement en wagons et de congestion engendrée par les importants volumes de cargo de l’industrie des ressources naturelles. De plus, les activités des ports de la côte Ouest américaine et du port de Vancouver ont été entravées par des conflits de travail avec les camionneurs.

Bref, les ennuis se sont multipliés. En conséquence, les expéditeurs sont maintenant très sceptiques quant à la capacité des ports de la côte Ouest de recouvrer leur performance passée. Ils sont à la recherche de solutions de rechange.

Ensuite, avec l’accroissement de la taille des navires, les grands transporteurs océaniques font transiter de plus en plus de marchandises par le canal de Suez en direction de la Méditerranée, une partie de ce trafic se poursuivant alors par-delà l’Atlantique, vers la côte Est de l’Amérique du Nord.

Voilà en gros les deux problématiques qui affectent la fluidité du transport des marchandises en provenance d’Asie.

Comment le Port de Montréal tire-t-il son épingle du jeu ?

Montréal a su tirer parti de cette situation et ajouter des débouchés à l’Europe, son marché naturel depuis toujours. Montréal est doté d’un port efficace qui assoit sa réputation sur la stabilité de la main-d’œuvre, sur sa connexion directe au système ferroviaire et sur des transporteurs capables d’offrir un service très efficace et respectueux des délais. Nous avons donc devant nous cette constellation de problèmes sur la côte Ouest, et des avantages à long terme que Montréal est vraiment en mesure d’exploiter.

Pourquoi le Port de Montréal est-il une solution de rechange viable aux ports de la côte Ouest de l’Amérique du Nord?  Quels avantages offre-t-il aux expéditeurs qui jusqu’à présent faisaient transiter leur fret par les ports de la côte Ouest ?

Montréal est en mesure de démontrer aux expéditeurs d’Asie que, s’ils souhaitent éviter les problèmes qui affectent la côte Ouest, ils peuvent faire transiter leurs marchandises par Montréal avec transbordement en Méditerranée. Dans les circonstances, l’intervention du transporteur maritime international MSC a été déterminante. À certains égards, MSC a bâti sa réputation sur le maintien d’un terminal de transbordement d’importance en Méditerranée, à partir duquel il dessert de nombreux marchés. Montréal est justement un de ces marchés à grand potentiel. En effet, la ville se situe au carrefour d’une circulation de plus en plus intense de marchandises provenant d’Asie par le canal de Suez avant d’être transbordées en Méditerranée. Cette conjoncture procure effectivement à Montréal un accès à des marchés plus vastes.

Montréal a su montrer qu’en dépit du trafic intense, il offre un service fiable et efficace. À cause des coûts de transbordement, faire transiter les marchandises en provenance d’Asie par Montréal risque d’être un peu plus coûteux que de les faire passer par la côte Ouest. De plus, la côte Ouest présente un avantage temporel par rapport à la route passant par le canal Suez, avec un transbordement en Méditerranée.

Cependant, Montréal a su montrer à de nombreux clients asiatiques qu’il représente une solution concurrentielle en raison des économies d’échelle que procurent maintenant les énormes navires utilisés sur la route Asie-Europe et sur la route méditerranéenne ; ces navires sont beaucoup plus volumineux que ceux qui mouillent dans les ports de la côte Ouest. Montréal profite de ces économies d’échelle. Et même si les coûts sont potentiellement plus élevés que ceux entraînés par une simple expédition passant par la côte Ouest suivie d’un transfert vers la liaison ferroviaire, cette dernière solution entraîne des retards. Les clients ne savent pas à quel moment les marchandises attendues arriveront,  alors que quand celles-ci sont expédiées via la Méditerranée, on constate que la fiabilité du service est excellente.

Il y a dix ans, les grands expéditeurs présents sur le marché asiatique ont été échaudés par la congestion qui sévissait sur la côte Ouest, et ils le sont de nouveau aujourd’hui. Ils sont vraiment à la recherche de solutions permanentes. L’essor du transbordement en Méditerranée et le fait que les expéditeurs utilisent maintenant des navires beaucoup plus imposants sur le segment Asie-Europe procurent à ces expéditeurs un avantage certain en matière de coûts. Ceci joue énormément en faveur de Montréal. Le Port de Montréal est la preuve de l’existence de solutions de rechange.

Quel avenir entrevoyez-vous pour la côte Ouest ?

Les ports de la côte Ouest auront de la difficulté à se remettre des pertes subies. Leurs possibilités d’expansion sont très limitées. Ils ont les mains liées à cause de contraintes environnementales.

Puis, ils éprouvent de la difficulté à retrouver leur efficacité opérationnelle, à résoudre leurs problèmes de main-d’œuvre et de camionnage, et à pallier les ralentissements enregistrés dans le transfert des conteneurs vers le système ferroviaire. Les chemins de fer ont à prouver qu’ils ont effectivement la capacité de traiter les marchandises.

Tous ces facteurs se conjuguent pour compromettre sérieusement le rendement des ports de la côte Ouest.

Il faut également tenir compte des répercussions qu’entraînera l’agrandissement du canal de Panama. Les ports de la côte Ouest devront aussi faire face à ce problème.

Bref, sur papier et en théorie, ils offrent un avantage. En pratique cependant, il est démontré qu’ils sont victimes de congestion et qu’ils doivent soutenir la concurrence du canal de Suez.

Quelle conduite le Port de Montréal et ses partenaires doivent-ils adopter pour maintenir leur élan ?

Le Port de Montréal a tout pour retenir les nouveaux clients qui avaient l’habitude de faire transiter leur marchandise via la côte Ouest : 15% du trafic observé au port provient maintenant d’Asie et du Moyen-Orient. Le port doit partir de ces données.

La grande question est maintenant de savoir  si les prestataires de services montréalais – les compagnies de transport maritime – sont en mesure d’offrir un service de qualité aux marchés canadiens en faisant transiter leurs marchandises par la voie méditerranéenne. Je crois qu’ils le sont, et c’est un point qu’il convient de souligner et d’exploiter. Il faut maintenant répandre la bonne nouvelle en Asie; c’est ici qu’il faut faire intervenir ses talents de vendeur. C’est aux compagnies de transport maritime qu’il incombe de faire le marketing de leur produit.

La société MSC est un joueur de premier ordre, et son intérêt pour un nouveau terminal montréalais est réel. MSC s’engage à acheminer au port des marchandises provenant directement d’Europe, et d’autres issues du transbordement en Méditerranée. Elle voit un avantage dans cette solution et considère Montréal comme un marché viable.

Par ailleurs, je soupçonnerais Maersk, qui manutentionne un trafic très important issu du transbordement sur ses plaques tournantes en Méditerranée, de vouloir intensifier son trafic en provenance d’Asie.

J’estime qu’il existe donc deux compagnies de transport maritime d’importance susceptibles de vouloir et de pouvoir saisir cette occasion d’exploiter le commerce provenant d’Asie et passant par Montréal.

Montréal dispose maintenant d’un représentant commercial en Asie capable de présenter des études de cas concrètes concernant les temps de transit, la fiabilité et le coût de transport des marchandises de Shanghai ou de Singapour vers le marché montréalais. Certains clients seront en mesure de profiter de ces avantages.

Je crois que le marché pour ce commerce se situe surtout dans la moitié est du Canada, c’est-à-dire en Ontario et au Québec. Montréal possède assez de données pour montrer que sur le plan temporel et, à certains égards, sur le plan du coût, il offre des avantages quand il est question de desservir l’Ontario et le Québec. Il s’agit d’un marché considérable. Très important. Nous l’oublions trop souvent.

Il y a quelques années encore, on considérait le marché asiatique comme étant l’affaire de Vancouver. Je suis persuadé que Vancouver croit encore qu’il dessert l’Ontario et au Québec. Mais il y a du sable dans l’engrenage de leur côté, et je pense que Montréal présente des avantages pour certains types de trafic.

Montréal sait très bien tirer son épingle du jeu. L’expansion du port doit donc se poursuivre. Montréal doit démontrer qu’il peut accueillir davantage de trafic, et ce, efficacement, car son port est en mesure d’accomplir des choses que les autres ne peuvent réaliser.

Le Port de Montréal a toujours été tourné vers l’Europe. C’est l’Europe qui le fait vivre en termes de trafic de conteneurs. Le port a maintenant la possibilité de se déployer ailleurs, et je crois que l’Asie, le Moyen-Orient, l’Amérique du Sud et même l’Afrique sont des marchés à sa portée.

Merci, professeur Slack !