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LE POINT DE VUE DE ...

AMAR RAMUDHIN

 

Amar Ramudhin est directeur du Supply Chain and Logistics Institute de l’Université Georgia Tech à Atlanta.


C'est l’institut de recherche en chaîne d’approvisionnement le plus reconnu aux États-Unis
.Amar Ramudhin est Montréalais et il a enseigné à l’Université Laval et à l’École de technologie supérieure. Il est également président de la firme-conseil Solutions BlueSail, située à Québec. Nous l’avons rencontré lors de son passage au Port de Montréal, où il participait à une rencontre d’information et de remue-méninges avec les gestionnaires.

Technologie et chaîne logistique

Vous affirmez que la chaine d’approvisionnement s’est complexifiée au cours des dernières années. Pour quelle raison ?

Depuis 20 ans, la mondialisation a éloigné les sites de production des marchés. Les grands manufacturiers recherchent des endroits qui offrent des coûts de fabrication moins élevés, en Asie, par exemple. Résultat : des intermédiaires s’ajoutent sur le parcours d’un produit avant qu’il ne parvienne au client final, et les chaines se complexifient. Souvent, les pièces sont fabriquées à un endroit X, transportées dans un endroit Y pour y être assemblées, entreposées dans un endroit Z, puis encore déplacées vers le marché de consommation final. Toute cette complexité fait inévitablement grimper les coûts d’approvisionnement.


En quoi une chaine d’approvisionnement complexe est-elle plus difficile à gérer ?

D’une part, malgré cet alourdissement de la chaine logistique, des géants comme Walmart tiennent à leur politique de juste à temps et essaient de ne conserver qu’un stock de 30 jours. Dans ces conditions, un bateau en retard est un gros problème ! D’autre part, chaque fois qu’un conteneur change de main, on augmente les risques de perte et d’erreur. Il faut donc faire des compromis entre l’inventaire de roulement, le délai de transport, les stocks tampons et la qualité du service, tout en tenant compte des différents coûts associés.


Quelles solutions entrevoyez-vous pour améliorer la gestion de la chaine d’approvisionnement ?

On peut penser, par exemple, à l’adoption de standards à l’échelle internationale afin d’harmoniser les processus d’import-export, le transport et la visibilité des données de planification. L’adoption de standards est un élément clé dans la gestion, par exemple, de la chaine froide, qui assure la qualité des aliments périssables qui sont transportés. De nombreux fermiers, dans les pays en développement, n’ont pas une bonne compréhension des conditions de conservation des aliments. À défaut de chambre froide, ils utilisent des conteneurs réfrigérés pour entreposer les produits et certains vont jusqu’à les débrancher la nuit pour économiser de l’énergie. Il y a des pertes énormes dans la chaine froide ! L’adoption de standards internationaux permettrait une meilleure compréhension de la manipulation des aliments et une diminution des pertes. Dans cette optique, nous pouvons aussi tirer avantage des nouvelles technologies.


De quelle façon les nouvelles technologies pourraient-elles contribuer à améliorer la gestion de la chaine logistique ?

De bons outils d’information peuvent aider à faire les bons choix pour minimiser les coûts reliés à la chaine logistique : où produire ? Quel transporteur utiliser ? Par quel port passer ? Où stocker la marchandise ? Vous savez que certains ports, où les coûts de main-d’œuvre sont moins chers, se dotent de services d’entreposage qui permettent aux grands distributeurs de les imbriquer dans leur chaine d’approvisionnement.

Dans la chaine logistique elle-même, on doit utiliser la technologie pour mettre en place des outils de traçabilité des produits. Actuellement, un importateur, par exemple, ne peut pas suivre son conteneur quand il passe, disons, des mains du transporteur maritime à celles d’un transporteur terrestre. Les différents acteurs de la chaine travaillent plutôt en silo. Imaginez si on pouvait collecter les données selon un standard accepté mondialement et les distribuer à tous les intervenants de la chaîne. Ça serait merveilleux !


Il faudra convaincre les différents acteurs de la chaine de faire preuve de plus de transparence.

Encore une fois, un bon système de partage d’information permet de coordonner les actions de différents acteurs qui réalisent qu’ils ont avantage à travailler ensemble plutôt que dans un climat de concurrence.

Prenez le cas de Panama. Autour du canal, il y a quatre ports : Balboa sur la côte du Pacifique, et Colon, Cristobal et MXT sur la côte de l’Atlantique. Les deux littoraux sont reliés par une voie ferrée. Pour toutes sortes de raisons, certains transporteurs, plutôt que de faire passer leur navire par le canal, transbordent les conteneurs sur le train en arrivant au port de Balboa et les rembarquent sur un autre navire à Colon.

Au port de Balboa, plus ou moins 80 % des conteneurs sont transbordés et environ 30 % de ceux-là prennent le train. Autorités portuaires, transporteurs maritimes et ferroviaires, tous ces acteurs sont dépendants les uns des autres; quand un navire est en retard, il retarde le train qui, à son tour, retarde un navire de l’autre côté. Tout le monde est frustré et les clients, mécontents !

Si Panama veut maintenir son statut de port de transbordement global, tous ces partenaires doivent s’assoir à la même table, se parler, s’entendre. Et cette communication passe par des systèmes sophistiqués de partage d’informations.

On parle de plus en plus de connectivité entre les ports. Nul doute que les technologies sont appelées à y jouer un rôle de premier plan.