Commercer avec le monde

À bord du oocl montréal


13 octobre 2013, 7h du matin. Nous sommes prêts
à embarquer à bord du OOCL Montréal. Le
pilote Éric Bergeron sera notre guide-professeur
pour le voyage.

3 octobre 2013. Nous embarquons avec les pilotes du Saint-Laurent Central à bord du OOCL Montréal jusqu’à Trois-Rivières pour les observer en plein travail.

C’est une matinée splendide, prometteuse d’un voyage calme et agréable. Dès son entrée dans la timonerie, Georges Guay, pilote du Saint-Laurent de classe A de près de 20 ans d’expérience, va serrer la main du capitaine Pritchard, commandant britannique du OOCL Montréal. Ce dernier lui confie la conduite de son navire, ce qui n’est pas rien pour un capitaine ! Georges Guay et son collègue Nicolas Dumberry ont pour mission de mener sans encombre jusqu’à Trois-Rivières l’imposant porte-conteneurs du transporteur maritime chinois OOCL. Un voyage de 65 milles nautiques et d’environ 5 heures par beau temps.

8 h 30. Le pilote prend connaissance du pedigree du navire : 294 mètres de long sur 32 mètres de large, capacité de 4 400 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds), tirant d’eau de 10 mètres 10. Il s’informe de la puissance du moteur, du type d’hélice, du tirant d’air, de tous les éléments dont il a besoin pour décider des manœuvres. L’OOCL Montréal quittera le quai 78, au terminal Cast de la Société Terminaux Montréal Gateway (STMG) à 9 h 18. Destination : le port d’Anvers, en Belgique. Georges Guay et Nicolas Dumberry le conduiront jusqu’au pont de Trois-Rivières; de là, un autre tandem de pilotes prendra la relève jusqu’à Québec, où ils seront relayés à leur tour par des pilotes spécialistes du secteur Québec-Escoumins.


Georges Guay, pilote du Saint-Laurent, guidera le OOCL Montréal jusqu'à Trois-Rivières. 
 

Pour le pilote Georges Guay, la journée a commencé avant le lever du jour. « Le centre d’affectation de Montréal nous appelle quatre heures avant le départ du navire », explique son collègue Éric Bergeron, un pilote qui a généreusement accepté d’être notre guide-professeur pendant tout le périple. C’est l’Administration de pilotage des Laurentides (APL)  qui reçoit les demandes des armateurs (transporteurs maritimes) et qui affecte les professionnels de la navigation aux navires. L’APL est un organisme gouvernemental autonome qui a pour mission de mettre en place et de gérer un service de pilotage sécuritaire et efficace.

Dès l’appel lui annonçant son affectation, le pilote se met aussitôt au travail en consultant les conditions météorologiques, le niveau d’eau, etc. Il tente de prévoir le plus possible le déroulement du voyage avant même d’embarquer sur le navire.

Larguez les amarres !


Il faut remonter les eaux du fleuve jusqu'au terminal céréalier Viterra pour ensuite faire pivoter
le navire et metre le cap sur Trois-Rivières, puis, ultimement, le port d'Anvers, en Belgique.

Nous sommes prêts à larguer les amarres. Le remorqueur vient s’amarrer aux flancs du mastodonte; décoller du quai 60 000 tonnes et leur faire effectuer un virage à 180 degrés, c’est autre chose que de lancer une berline sur la route ! « Le courant descend, mais devant le terminal Cast, la configuration des quais crée un courant local qui remonte. On ne retrouve pas cette particularité sur les cartes marines. Il faut connaitre le fleuve », explique Éric Bergeron. On dit des pilotes du Saint-Laurent qu’ils sont une carte marine parlante !


Le pilote est en communication constante avec le remorqueur, qui assiste le porte-conteneurs
dans sa manoeuvre de décollage du quai et de retournement.

 

Le navire est trop long pour pouvoir pivoter ici; il faudra remonter les eaux du port jusqu’au terminal céréalier Viterra, où le chenal s’élargit. « En plus, à cet endroit, le courant joue en notre faveur; il aide le navire à tourner », ajoute Éric. Le pilote Georges Guay transmet continuellement des informations et des directives au capitaine du remorqueur, au capitaine du navire et au timonier, qui tient la barre. Aujourd’hui, il n’y a pas de vent et la manœuvre s’effectue comme un charme.

Le navire pivotera sur lui-même, son nez se dirigera lentement vers la rive sud, et c’est comme si, sous nos yeux, la métropole se déployait après une bonne nuit. Éric Bergeron pointe vers l’ouest : « Lorsque, dans notre champ de vision, la biosphère touchera l’élévateur à grain, cela voudra dire que le derrière du navire est à l’abri du courant descendant ». Chaque pilote a développé ses méthodes, ses repères personnels, en plus des amers, c’est-à-dire les points de référence qui apparaissent sur les cartes, comme la croix du Mont-Royal, le Stade olympique ou le clocher de la cathédrale Saint-Antoine-de-Padoue, de Longueuil. De jour, la navigation est nettement plus facile, grâce aux amers visuels.


Debout côte-à-côte, le pilote et moi scrutons le paysage. Là où je vois un fleuve, il voit un chenal;
là où je vois un clocher, il voit un amer; et quand je sens une brise me caresser la joue, il mesure
la vélocité du vent.

« Notre travail en est un de prévoyance. On doit toujours avoir en tête qu’il se pourrait que le moteur ne parte pas de reculons, ou encore que les instruments de navigation déraillent », explique notre guide. C’est pourquoi tout marin doit savoir se servir de ressources alternatives comme un compas magnétique (boussole) et des amers visuels, qui eux, ne flanchent jamais.

Finalement, le navire prend la direction de l’est, dans le courant descendant. Et c’est parti !


En chemin, on croise l'Avalon d'Oceanex, un habitué du port de Montréal
qui assure le service régulier entre Terre-Neuve et le continent.

On atteint bientôt l’île Sainte-Thérèse, en face de Varennes. Il faut demeurer bien au milieu du chenal, car le passage est étroit, entre deux murs de roches. Ici, pour des bâtiments de plus de 270 mètres, aucune rencontre de navires n’est permise.

Les sherpas du fleuve

Jusqu’à Trois-Rivières, le parcours est sinueux et le navire devra effectuer de nombreux changements de cap, tous calculés et commandés par le pilote, dont l’attention ne faiblit à aucun moment. Le capitaine demeure dans la timonerie, mais il remet la conduite de son navire entre les mains des pilotes du Saint-Laurent. Eux seuls possèdent une connaissance intime du secteur du fleuve qu’ils ont étudié, passé au peigne fin, vu et revu, en toutes saisons et dans toutes les conditions climatiques imaginables. Ils en connaissent par cœur tous les hauts-fonds, le moindre îlot, les corridors des vents, les berges, tous les clochers des villages riverains, jusqu’au degré des courbes du fleuve.
 


Le pilote doit savoir dessiner dans les moindres
détails la carte marine,  à partir d'une feuille
blanche.

« Lorsque j’ai terminé ma formation, aux examens finaux, nous devions, entre autres choses, dessiner une partie de la carte marine entre Montréal et Trois-Rivières à partir d’une page blanche », dit Éric Bergeron. Les pilotes sont les sherpas du fleuve.

À la base, les pilotes sont des officiers de la marine marchande. « Deux ans de formation pointue et 280 voyages d’apprentis sur notre segment de fleuve nous permettent de développer un sixième sens, de sentir les mouvements du bâtiment », dit Éric Bergeron. La technologie a fait son entrée sur le pont de navigation. Les pilotes se servent bien sûr du radar et des instruments de navigation électronique, mais leur outil premier, ce sont leurs yeux, alliés à leur expérience et à leur jugement.


Le capitaine Pritchard, commandant
du OOCL Montréal

Comme les sherpas avec leur montagne, les pilotes aiment et respectent leur fleuve. « Pour faire ce métier, il faut être passionné, prudent, prévoyant et respectueux du fleuve. On ne pourra jamais le dompter, le dominer. Il faut garder à l’esprit qu’il peut nous surprendre. Le transport maritime est toujours une aventure »,dit Georges Guay.

Les pilotes doivent obligatoirement faire équipe de deux pendant la saison hivernale, ainsi que sur les navires marchands de plus de 240 mètres, les navires de passagers de plus de 100 mètres, les pétroliers de plus de 4 000 tonnes de port en lourd (poids du navire chargé au maximum de sa capacité) et des vraquiers de plus de 64 000 tonnes. La navigation électronique a permis la navigation hivernale nocturne sans réduire la sécurité maritime, malgré l’obligation de retirer les bouées lumineuses à cause des glaces.


Le pilote doit prévoir l'imprévu.

Imprévu

Soudain, à l’entrée du lac Saint-Pierre, une sonnerie retentit. Les pilotes dressent la tête. Vérification prise, il y a un problème avec le moteur, dont le régime a baissé pour une raison inexpliquée. Déjà, Georges Guay réfléchit à un plan de match : s’il faut arrêter les moteurs, le navire, très lourd, pourra continuer longtemps sur sa lancée. Assez longtemps pour se rendre au port de Trois-Rivières ? Et s’il arrêtait avant ? Il pourrait se mettre à dériver… Vaut-il mieux alors ne pas courir de risque et gagner directement l’ancrage d’urgence de Yamachiche, tout près ? Le pilote doit prendre une décision.


Nous souhaitons Bon voyage à l'équipage. Leur route sera
longue.

Mais voilà que le moteur se remet en marche. Ouf ! On en aura été quitte pour une petite montée d’adrénaline. Le voyage se termine sans encombre. Avant que nous atteignions le pont Laviolette, à Trois-Rivières, le bateau-pilote Jean H., du Groupe Océan, s’approche ; c’est notre taxi. Il amène deux pilotes spécialistes du tronçon Trois-Rivières-Québec, qui viennent relever les pilotes partis de Montréal; ces derniers se feront ramener sur la terre ferme.

Dans le ventre du porte-conteneurs, le petit ascenseur nous descend neuf ponts plus bas, au niveau de l’eau. Une porte s’ouvre et le Jean H. est là pour nous cueillir. L’équipage nous envoie la main et nous leur répondons.

Allez ! Bonne route !


Peu avant le pont de Trois-Rivières, nous quittons le OOCL Montréal. Deux autres pilotes le
guideront jusqu'à Québec, puis deux autres prendront la relève jusqu'aux Escoumins.