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Jaugeage des navires

Qu’est-ce qui détermine le volume de marchandises que peut transporter un navire ?

Le chargement d’un navire qui remonte le fleuve jusqu’à Montréal est calculé en fonction de deux facteurs : la profondeur minimale dans le chenal de navigation et l’amplitude de surenfoncement du navire.

Niveau des eaux

La profondeur dans le chenal du fleuve n’est pas fixe : elle varie selon différents éléments, le plus important étant les conditions climatiques : puisque le Saint-Laurent est alimenté par l’eau en provenance des Grands Lacs, plus il pleut ou plus il neige dans la région des Grands Lacs, plus les niveaux d’eau seront élevés. Par contre, s’il fait très chaud très longtemps, le niveau général des eaux dans le fleuve va baisser.

Pour une ligne maritime qui vient à Montréal, il est donc essentiel de savoir à l’avance à quelle profondeur s’attendre, de manière à charger le navire en conséquence au port de départ.

Le point de référence utilisé est ce qu’on appelle le zéro des cartes, qui est une moyenne des eaux basses mesurée par le Service hydrographique du Canada en plusieurs endroits sur le fleuve. Ces références sont indiquées sur les cartes marines. Ainsi, quand il y a beaucoup d’eau en amont, il peut y avoir un ou deux pieds « au-dessus du zéro des cartes » au Port de Montréal. Inversement, pendant certaines périodes de grandes chaleurs, il peut arriver que l’on ait un ou deux pieds « en-dessous du zéro des cartes ».

Phénomène de surenfoncement

Ce n’est pas tout de connaître la profondeur minimale dans le chenal au moment où le navire remontera vers Montréal. Il faut également tenir compte du phénomène de surenfoncement – appelé SQUAT – propre à tout navire en mouvement avec une profondeur d'eau faible sous la quille. L’enfoncement du navire en mouvement varie d’un type de navire à l’autre. C’est pourquoi les compagnies maritimes prévoient dans leurs calculs une marge de manœuvre qui, selon le type de navire, peut varier de trois à quatre pieds.

La profondeur minimale dans le chenal à laquelle on soustrait la marge de manœuvre pour tenir compte du phénomène de surenfoncement donne comme résultat le tirant d’eau maximum autorisé, lequel détermine la charge que peut transporter le navire.