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DOSSIER : ENVIRONNEMENT

influences portuaires

L’Administration portuaire de Montréal participe régulièrement à d’importantes discussions avec d’autres intervenants maritimes du fleuve Saint-Laurent pour s’assurer que cette voie navigable demeure une ressource viable
pour les générations à venir.


Pat Foye, directeur général de l'Administration
portuaire de New-York et du New Jersey

Le capitaine de port adjoint Stefan Routhier représente le Port de Montréal au sein du Comité de concertation Navigation. Ce comité regroupe des représentants d’organismes gouvernementaux du Québec et du Canada, des groupes environnementaux et de conservation, des regroupements de navigation de plaisance et des organismes de navigation commerciale.

Cette initiative est née dans le sillage de plusieurs études menées de 1988 à 1998 sur les impacts environnementaux de la navigation commerciale et de plaisance sur le fleuve Saint-Laurent.

« À l’origine, les représentants du secteur de la navigation commerciale n’étaient toutefois pas assez nombreux », rappelle Nicole Trépanier, qui s’est jointe aux discussions en 1999 en tant que directrice générale des Armateurs du Saint-Laurent, avant de poursuivre à titre de présidente de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES), en 2010.

« Nous trouvions qu’il était un peu facile de jeter le blâme sur la navigation commerciale pour les dommages environnementaux, sans disposer de données probantes, et en ignorant complètement les impacts des autres types d’activités, comme la navigation de plaisance et les pratiques agricoles », explique-t-elle.

« Le secteur de la navigation commerciale est tout à fait d’accord pour faire son bout de chemin en matière de responsabilité environnementale, mais il faut se baser sur des preuves scientifiques et connaître les coûts réels de toutes les solutions proposées, poursuit Nicole Trépanier. Par ailleurs, nous tenons aussi à savoir ce que font les autres pour assumer leur part de responsabilité. »

À l’époque, le dragage et les zones sensibles à l’érosion représentaient les principales préoccupations. Malgré une certaine frustration, voire irritation au début, les membres du comité sont parvenus à trouver des solutions acceptables pour chacune des parties à force de discussions autour d’une même table.

« Nous avons décidé, à ce moment-là, d’adopter une approche consensuelle en vue de mettre sur pied une Stratégie de navigation durable pour le Saint-Laurent, se souvient Nicole Trépanier. Nous y avons consacré des heures innombrables, jusqu’à se décourager, parfois, de ne jamais pouvoir atteindre le moindre consensus. En fin de compte, nous avons convenu d’un plan, qui a été entériné par tout le monde. »

C’est ainsi qu’on a annoncé, en 2004, le lancement d’une stratégie de navigation durable le long du fleuve Saint-Laurent, fondée sur dix principes directeurs. En 2010, on disposait déjà d’un premier plan d’action axé sur certaines des priorités ciblées, dont la création d’un registre des opérations de dragage (pour éviter de nuire à l’écologie locale), la réduction volontaire de la vitesse des navires dans les zones sensibles à l’érosion des berges, et la recherche concernant les impacts des changements climatiques sur le transport maritime.

DE nouvelles priorités


Mélissa Laliberté, directrice des projets et
des affaires gouvernementales de la SODES

C'est désormais la directrice des projets et des affaires gouvernementales de la SODES, Melissa Laliberté, qui représente son organisme au sein du Comité de concertation Navigation. « Nous nous penchons sur l’efficacité des mesures réalisées jusqu’ici pour mieux évaluer ce qui peut encore être fait, affirme-t-elle. Par ailleurs, depuis près d’un an, nous travaillons à établir un consensus à l’égard d’un nouveau plan d’action pour le développement durable, lequel serait en vigueur jusqu’en 2017. »

Il est probable que deux objectifs importants seront ajoutés aux cibles actuelles. Le premier consiste à accroître la protection des mammifères marins. « Cette question devient de plus en plus préoccupante, tant pour les groupes de conservation de l’environnement que pour les intervenants de l’industrie maritime, note Melissa Laliberté. Nous voulons localiser les points de conflits potentiels entre les milieux biologiques marins et la navigation commerciale, et trouver des moyens de les éviter ou de les supprimer. »

L’autre priorité est de taille : trouver des façons de préserver le dynamisme de la navigation commerciale sur le fleuve Saint-Laurent dans l’éventualité où le niveau des eaux baisserait, en raison des changements climatiques. « Il nous est apparu difficile de parvenir à un consensus sur cette question, mais je suis convaincue que nous en arriverons à un accord au cours de l’année », pense Méliassa Laliberté.

Malgré la lenteur du processus, parfois frustrant, Nicole Trépanier demeure convaincue qu’il vaut mieux inviter les intervenants à se parler directement au sein d’un forum consensuel que de se renvoyer la balle par le biais des médias ou d’autres espaces publics. « Il s’agit d’un exercice démocratique important qui dessert véritablement l’intérêt supérieur de chacun. Mais il faut y mettre beaucoup de temps et parfois aussi une bonne dose de patience. »

le principe d'intendance au sein de l'industrie

Les travaux liés à la Stratégie de navigation durable pour le Saint-Laurent ont forcé les leaders du secteur maritime à réfléchir, il y a sept ans, à ce que leurs entreprises respectives pourraient faire pour améliorer leur performance environnementale. « Nous étions conscients de la longueur d’avance de notre secteur en termes de rendement du carburant et d’émissions atmosphériques, mais nous savions qu’il était impossible de nous asseoir sur nos lauriers indéfiniment », dit NicoleTrépanier.

Les représentants de la SODES, du Port de Montréal et de la Chambre de commerce maritime se sont donc réunis avec les responsables de plusieurs grandes sociétés de transport maritime et d’autres intervenants du secteur. Ces échanges ont abouti, il y a presque six ans, au lancement du programme environnemental de l’Alliance verte à l’intention des entreprises des secteurs maritime et portuaire.

Couvrant, à l’origine, les régions du Saint-Laurent et des Grands Lacs, l’Alliance verte a élargi son membership à toute l’Amérique du Nord. Elle regroupe un nombre sans cesse croissant de participants canadiens ou américains : installations portuaires, terminaux, exploitants de traversiers et de remorqueurs, compagnies de navigation intérieure ou internationale, et diverses instances qui régissent les voies maritimes.

Ces participants s’engagent volontairement à améliorer, année après année, leur performance environnementale de façon quantifiable. « Nous avons créé un guide d’autoévaluation que toutes les entreprises doivent remplir, pour mesurer leurs progrès à l’égard d’un certain nombre de priorités environnementales, précise le directeur général de l’Alliance verte, David Bolduc. Nous nous intéressons notamment à la diminution des émissions atmosphériques, à la protection de la qualité de l’eau, à la réduction des impacts sur la collectivité (comme le bruit ou l’éclairage) et, ultimement, à la manifestation d’un leadership environnemental qui pourrait se concrétiser, à titre d’exemple, par l’adoption des technologies de pointe les plus écologiques qui soient. »


David Bolduc,directeur général de l'Alliance
verte

Au départ, seules les compagnies maritimes étaient tenues d’étalonner leur rendement, mais les responsables des administrations portuaires ont vite exprimé le souhait de participer à la définition d’indices de référence. « Nous nous sommes rendus compte que nous pouvions prêcher par l’exemple en faisant connaître nos propres actions pour favoriser le caractère durable », rappelle Jean-Luc Bédard, vice-président des opérations et capitaine du Port de Montréal.

Le Port de Montréal affiche encore cette année un bulletin enviable, dans le dernier rapport de l’organisme. Sur une échelle de 1 à 5, 5 correspondant à la meilleure performance possible, le Port de Montréal obtient 4 pour ses efforts à réduire les gaz à effet de serre, 5 pour ses efforts à réduire ses conflits d’usage, et encore 5 pour son leadership environnemental. Ces résultats sont vérifiés par un vérificateur indépendant, Lloyd’s Insurance.

Des initiatives favorables aux navires propreS

De nombreux ports offrent désormais des mesures incitatives aux exploitants maritimes qui s’efforcent de réduire l’empreinte écologique de leurs navires. À cet égard, l’Administration portuaire de Montréal est membre de la Fondation Green Award depuis 2009. Ce programme international consent des rabais aux navires ayant reçu une certification « Green Award » sur la base de normes rigoureuses portant sur la sécurité, la navigabilité et la performance environnementale.

Dans la même veine, l’Administration portuaire de New York et du New Jersey a lancé, en janvier dernier, un programme incitatif pour les navires propres (Clean Vessel Incentive, ou CVI), doté d’une enveloppe de 4,87 millions de dollars. Ce programme offre des incitatifs financiers aux exploitants de navires océaniques faisant escale dans certains terminaux. Pour se qualifier, les exploitants doivent mettre en œuvre certaines améliorations touchant les moteurs, le carburant et les technologies, pour réduire les émissions du navire en deçà des normes obligatoires définies par l’Organisation maritime internationale.

Jusqu’au 31 décembre 2015, le programme incitatif CVI offrira donc des ristournes aux demandeurs qualifiés, en fonction du principe « premiers arrivés, premiers servis ». Le plafond de financement global est fixé à 1,6 million de dollars annuellement.

« Cette initiative contribuera à améliorer la qualité de l’air, ce qui favorisera du coup la santé des gens qui vivent et travaillent dans le quartier portuaire », constate le directeur général de l’Administration portuaire de New York et du New Jersey, Pat Foye.

Pour évaluer ces améliorations, le programme incitatif CVI se base sur l’indice environnemental des navires, élaboré par l’initiative WPCI (World Ports Climate Initiative).

Ainsi, des ristournes sont consenties aux navires qui ont obtenu une cote élevée pour la réduction des émissions d’oxyde d’azote, l’utilisation de carburants à faible teneur en soufre, la mise en œuvre d’un plan de gestion de l’énergie, et l’installation de systèmes d’alimentation à quai pour le raccordement au réseau d’alimentation électrique pendant l’escale au port. Au surplus, on entend accorder des points supplémentaires aux navires qui réduiront leur vitesse pour optimiser le rendement en carburant.

DES OUTILS POUR LES TERMINAUX

L’organisme BSR est un réseau mondial regroupant près de 300 entreprises qui souhaitent contribuer à créer un monde plus juste et plus durable. On y a mis au point un programme pour venir en aide aux terminaux portuaires de toutes les régions du monde, qui cherchent à améliorer leur performance environnementale.

Puisque plusieurs ports appliquent déjà des mesures à cet égard, l’organisme BSR s’adresse aux terminaux eux-mêmes.

Les exploitants des terminaux utilisent ce nouvel outil d’évaluation environnemental pour définir des indices de rendement en se comparant à d’autres terminaux. On parvient ainsi à déterminer des paramètres pour la chaîne d’approvisionnement (comme les émissions de gaz à effet de serre associées au transport d’un produit donné), et à cerner les répercussions globales (comme les changements involontaires du niveau de bruit ou de la qualité de l’air).

« Nos questions sont conçues pour faciliter la collecte de données communes à tous les exploitants de terminaux, souligne le directeur des services-conseils de BSR, Raj Sapu. Notre grille comporte des indicateurs de type « oui/non » en matière de rendement, ainsi que des paramètres répondant aux attentes des expéditeurs et des consommateurs. » Un exploitant de terminaux peut aussi utiliser cet outil pour mesurer sa performance à l’aune de normes élargies lui offrant une évaluation plus détaillée.

« Cette grille a été testée dans un certain nombre de terminaux lors d’une expérience pilote, explique Raj Sapu. On peut y recourir pour mesurer son rendement, partager des pratiques exemplaires ou mieux se préparer pour répondre aux attentes toujours plus élevées des consommateurs et des expéditeurs sensibles au volet écologique des chaînes d’approvisionnement. »

Les premières évaluations de BSR ont démontré que les terminaux portuaires d’Asie affichent un retard considérable par rapport aux terminaux nord-américains ou européens lorsqu’il est question de pratiques durables. Mais on pense que ces ports seraient en mesure de se rattraper rapidement grâce à des améliorations ciblées. L’organisme BSR espère que plusieurs terminaux sauront tirer profit de cette ressource gratuite d’évaluation environnementale.