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DOSSIER : SÛRETÉ ET SÉCURITÉ PORTUAIRE

Canada-États-Unis : un rôle accru pour les ports

 

L’approche harmonisée de la sécurité frontalière attribue un rôle plus important aux ports.


 

Le Canada et les États-Unis pratiquent les échanges commerciaux binationaux les plus importants du monde : des marchandises d’une valeur d’environ 1,6 milliard de dollars, et plus de 300 000 personnes traversant la frontière quotidiennement pour des raisons commerciales, familiales ou tout simplement pour le loisir.

Devant un tel va-et-vient, les deux pays réalisent l’importance pour les bonnes relations et les économies nationales d’accélérer la légitime circulation des biens et des personnes, tout en assurant la sécurité publique.

Des progrès appréciables ont été réalisés depuis que le premier ministre Stephen Harper et le président américain Barack Obama ont adopté, en février 2011, une déclaration de vision commune de la Sécurité du périmètre et de la compétitivité économique. Dans le cadre du plan d’action Par-delà la frontière, le Canada et les États-Unis ont dressé un inventaire commun des activités de renseignement existantes afin d’en arriver à une compréhension conjointe des éventuelles menaces.

« Jusqu’à présent, on a procédé à deux évaluations intégrées de la menace, l’une réalisée par le Canada, et l’autre par les États-Unis », indique Josée Picard, porte-parole de Sécurité publique Canada. Des mesures ont en outre été adoptées afin que les agences de sécurité des deux pays travaillent main dans la main dans l’analyse des menaces.


 

Principe de l’inspection unique des marchandises

Un élément essentiel de la vision commune est l’approche harmonisée de l’inspection du fret en provenance de pays étrangers. La Stratégie intégrée de sécurité du fret (SISF) traite les marchandises selon le principe « dédouanées une fois, acceptées deux fois ». Cette stratégie prévoit des mesures de sécurité plus rigoureuses au point d’arrivée, mesures suivies d’une circulation accélérée des marchandises jugées sûres par-delà la frontière canado-américaine. En évaluant les risques associés aux marchandises provenant de l’étranger, puis en fournissant des capacités d’inspection équivalentes à leur premier point d’arrivée en Amérique du Nord, cette stratégie rend superflues les inspections aux postes frontaliers.

Le port de Montréal a participé à l’un des deux projets pilotes initiaux appliqué au fret maritime. Ce projet s’attache plus particulièrement aux marchandises destinées à être livrées sur les marchés américains par camion. En faisant inspecter les marchandises en provenance de l’étranger au moment de l’arrivée au port, les camionneurs perdent moins de temps à la frontière américaine.

Un autre projet pilote cible les marchandises à risque élevé destinées aux États-Unis, avant même qu’elles arrivent au port de Prince-Rupert en Colombie-Britannique. Une fois parvenues au port, les marchandises sont examinées avant d’être chargées sur des trains à destination de différentes villes américaines.

À la fin des projets, les résultats seront étudiés afin de déterminer s’il est possible de réduire le nombre de transbordements et les volumes des marchandises devant subir une nouvelle inspection à la frontière, en s’appuyant sur des données annuelles, comparées à l’année de référence 2011.

Réduction des dédoublements

Pendant ce temps, un troisième projet doit être réalisé à Newark au New Jersey. Par ailleurs, le Canada et les États-Unis continuent à travailler de concert pour harmoniser leurs exigences en matière d’inspection et de données des douanes. « Des processus de sécurité des marchandises acceptables pour les deux parties permettent aux entreprises et à l’État de gagner du temps en réduisant considérablement le besoin d’une nouvelle inspection des marchandises à la frontière terrestre entre le Canada et les États-Unis », explique Josée Picard, porte-parole de Sécurité publique Canada.

Une autre façon d’assurer une circulation rapide des marchandises consiste à confier à des partenaires de confiance, par exemple d’autres ports, l’inspection des contenus avant leur départ pour l’Amérique du Nord. Le Canada et les États-Unis ont maintenant harmonisé les données requises et le calendrier prévu pour l’inspection préalable des marchandises. Les deux pays devraient adopter et appliquer les mêmes critères d’ici la fin de 2013.


 

L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) collabore déjà avec le commerce dans des initiatives comme le Programme d’autocotisation des douanes (PAD), pour accélérer le dédouanement des marchandises à faible risque provenant d’importateurs, de transporteurs et de conducteurs enregistrés approuvés aux fins du PAD. « Le programme PAD permet de simplifier bon nombre de formalités douanières liées à l’importation. Ainsi, à la frontière, les envois à faible risque peuvent être traités plus rapidement et plus efficacement, ce qui permet aux entreprises de gagner du temps et d’économiser de l’argent », fait observer Josée Picard.

Dorénavant, le Canada et les États-Unis harmoniseront autant que faire se peut ces programmes de sécurité relatifs à la chaîne commerciale, pour partager les données sur les différentes entreprises, pour minimiser les dédoublements des efforts d’évaluation du risque et pour réduire la quantité de documents et les coûts incombant aux commerçants, aux transporteurs et à leurs employés.

Transparence des redevances

Les deux gouvernements réagissent à la confusion et aux plaintes concernant le nombre et le coût des redevances à payer à la frontière. Pour rendre ces redevances plus transparentes et plus justes, le Canada et les États-Unis publieront leur liste respective des redevances ainsi que la justification de celles-ci et leurs assises juridiques dans chacun des pays.

Le gouvernement du Canada lancera ensuite une demande de propositions pour mener une étude d’impact économique visant à déterminer l’effet des redevances frontalières sur ces secteurs économiques. « Les trois secteurs à étudier seront indiqués dans la demande de propositions, laquelle sera publiée sur achatsetventes.gc.ca », dit Josée Picard. L’étude se veut une réponse aux préoccupations selon lesquelles les redevances entraveraient le commerce et la concurrence, au contraire de ce qui se fait ailleurs, par exemple dans l’Union européenne.

Réciprocité en matière de congé à terre

Tom Anderson, directeur des ports chez Algoma Central et agent de sécurité d’entreprise, espère que les négociations bilatérales permettront de simplifier bientôt l’obtention d’autorisations de congé à terre pour les membres de l’équipage, au Canada et aux États-Unis.

« Même avec toute la bureaucratie réglementaire, les membres de l’équipage font face à des restrictions sur le moment et la durée de leur séjour à terre, à cause des restrictions liées à la sécurité entourant les ports et les quais », dit-il. « Ces congés sont des périodes dont les membres de l’équipage ont besoin pour faire des transactions bancaires, des courses, bref, des activités que la majorité des gens tiennent pour acquis. »

Anderson souhaite la réciprocité en matière d’autorisations de sécurité sur la foi de la carte américaine d’identification des travailleurs des transports (« Transportation Worker Identification Credential », TWIC) ou d’un document comparable. « Si les douanes canadiennes délivrent une autorisation, la personne qui en bénéficie devrait pouvoir en profiter aussi aux États-Unis, et vice versa, si les mêmes critères de contrôle sont utilisés, dit-il. « Avec les transporteurs de confiance, nous devrions aussi envisager d’accorder des autorisations préalables à l’ensemble de l’équipage, afin que les travailleurs à bord ne subissent pas de restrictions ou de retards lorsque le navire mouille dans le port. »

Préparation aux situations d’urgence

Devant le fait que des marchandises d’une valeur de plus 200 milliards de dollars transitent par les ports canadiens annuellement, et que plus de la moitié du commerce non américain du Canada s’effectue par navire, le gouvernement est bien conscient des répercussions économiques qu’aurait l’éventuelle fermeture partielle ou complète d’un port, quelle que soit la raison, y compris un accident.

Pour atténuer les effets d’un tel accident, Transport Canada incite les autorités portuaires canadiennes et les autres acteurs maritimes à mettre en place un plan de résilience de commerce maritime. Le plan permet de s’assurer que les administrations maritimes disposent « des connaissances, des outils et des relations préalables à l’événement, afin de pouvoir faire face aux perturbations et d’y réagir de façon efficiente et efficace », dit madame Picard. Ce plan prévoit le partage des pratiques exemplaires en gestion, ainsi que la formation de plans et de comités d’urgence.

Dans le cadre du Plan d’action Par-delà la frontière, Transport Canada et la Garde côtière américaine en sont à élaborer un cadre binational visant à gérer rapidement le trafic maritime à la suite d’une éventuelle urgence. Ce cadre exige la mise en place de protocoles servant à l’échange d’information en cas de perturbation du commerce maritime.

Transport Canada et la Garde côtière américaine ont aussi animé conjointement un comité réunissant 38 participants internationaux, chargé de fixer des lignes directrices volontaires de rétablissement du commerce pour le Comité de facilitation de l’Organisation maritime internationale (OMI). Ces lignes directrices sont censées réduire l’ampleur des incidents perturbant la chaîne d’approvisionnement en cas d’urgence majeure ou de perturbation.