Commercer avec le monde

Les atouts du port de Montréal

Mouvance des marchés, multiplication des ports secs, popularisation des géants post-panamax. Comment le port de Montréal tirera-t-il son épingle du jeu dans ce nouvel environnement d’affaires ? Pour faire le point, PortInfo a rencontré les professeurs Claude Comtois, de l’Université de Montréal, Peter Raimondo, du Collège Champlain, Jean-Paul Rodrigue, de Hofstra University et Brian Slack, de l’Université Concordia.

Situé à 1 600 km de la côte atlantique, le port de Montréal est l’un des plus grands ports intérieurs au monde. De surcroît, il loge au cœur d’un bassin densément peuplé, un marché de plus de 100 millions de consommateurs dans un rayon de moins de 36 heures de train. Cet avantage distinctif continuera de jouer en sa faveur pendant encore longtemps. Tous les experts consultés pour ce dossier considèrent que le port de Montréal est en excellente position pour affronter la transformation de l’industrie du transport par conteneur.

Sa situation stratégique fait en sorte que le port de Montréal  est un point d’origine et de destination. «C’est généralement le seul port d’Amérique d’un circuit», dit Peter Raimondo. Ce professeur en transport logistique et chaine d’approvisionnement au collège Champlain à Longueuil  a été président de la Confédération des transporteurs maritimes pendant 15 ans. Par exemple, illustre-t-il, un navire suivra la route Hambourg – Anvers – Le Havre - Liverpool – Montréal, et retour. Parvenus à Montréal, les navires déchargent et rechargent au complet. Du coup, tous les expéditeurs qui choisissent ce service sont assurés de profiter de la livraison la plus directe et la plus rapide possible de leur marchandise entre le nord-est et le Midwest de l’Amérique du Nord et l’Europe et de diminuer ainsi le nombre de navires sur leur rotation.

Branché sur le train

La première force du port de Montréal réside dans le fait qu’il dessert un marché intérieur dense, sur un territoire rapproché. Sa deuxième, c’est son système intermodal d’une efficacité redoutable, et surtout le fait que les conteneurs sont transférés directement du bateau au train, sur le quai-même. Ici, pas trop de problème de congestion ! «On ne retrouve pas ça à Hong Kong, ni à Shanghaï», dit Brian Slack, professeur à l’université Concordia.

Grâce à ces atouts, le port de Montréal n’est pas directement menacé par la multiplication des ports secs, pas plus que par l’agrandissement du canal de Panama ni par  la mise en service des navires  de dimension trop imposante pour fréquenter les eaux de la Métropole. Le port de Montréal n’a pas beaucoup de compétiteurs. Si, dans l’arrière-pays, le port de New York dessert le Midwest tout comme le port de Montréal, un peu plus au sud, les ports de Savannah, en Georgie, et de Charleston, en Caroline du Sud, sont connectés avec le sud et le canal de Panama. Le port de Montréal, lui, est tourné principalement vers l’Europe et la Méditerranée. Parce que le port de Montréal ne peut accueillir les porte-conteneurs de plus de 6 000EVP (équivalent vingt pieds), qui exigent un trop grand tirant d’eau, et parce qu’il est situé profondément à l’intérieur des terres, il demeurera toujours une destination finale, et non de transbordement. Et le fait qu’il soit ancré si profondément à l’intérieur du pays pourrait encore jouer à son avantage à mesure que le prix du carburant augmente et que les expéditeurs veulent allonger au maximum le trajet des conteneurs parcouru par bateau, puis privilégier le train, puis le camion, pour minimiser les coûts de transport.

«De par sa situation stratégique et son système intermodal directement branché sur le train, le port de Montréal est unique au monde», conclut Claude Comtois, professeur à l’Université de Montréal et membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport.

L’Administration portuaire de Montréal ne tient cependant rien pour acquis. Sa présidente-directrice générale, Sylvie Vachon, a d’ailleurs été à l’origine de la nouvelle grappe de logistique et de transport de Montréal qui a vu le jour en 2012. Son but : rallier les différents acteurs du transport de marchandise de la région métropolitaine pour élaborer ensemble des solutions et des projets reliés aux enjeux de développement et de compétitivité de l’industrie. «Nous voulons créer un environnement propice à l’efficacité opérationnelle et donner une voix forte à la réalité multimodale du Grand Montréal. Nous allons mettre l’industrie au centre de la stratégie de développement économique de Montréal et du Québec», explique Sylvie Vachon. En effet, dans un contexte de concurrence de niveau international, les joueurs d’une même région ont tout intérêt à se serrer les coudes.

 

Le port de Montréal  remercie pour leur collaboration à ce dossier :

Claude Comtois, professeur à l’Université de Montréal et membre du Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport Jean-Paul Rodrigue, docteur en géographie des transports et professeur à la Hofstra University, à Hempstead, État de New York, aux États-Unis
  Peter Raimondo, professeur en transport logistique et chaine d’approvisionnement au Collège Champlain, à Longueuil, et auparavant président de la Confédération des transporteurs maritimes pendant 15 ans
 
Brian Slack, professeur  en géographie, planification et environnement à l’Université Concordia, à Montréal.