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Les 5 vagues de la conteneurisation

Difficile, en 2012, de s‘imaginer un service de transport de marchandises sans conteneur ! Popularisée dans les années 1960, la fameuse boite de 20 pieds a littéralement révolutionné le trafic maritime et s’est rapidement imposée. Le phénomène a été étudié en profondeur par Jean-Paul Rodrigue. Ce Québécois, docteur en géographie du transport, est installé aux États-Unis depuis plus de dix ans, où il enseigne à l’Université Hofstra, dans l’État de New York.

Dans une étude intitulée The Waves of Containerization : Shifts in Global Maritime Transportation, qu’il co-signe avec David Guerrero, de l’Université de Paris-Est, Jean-Paul Rodrigue identifie cinq vagues qui, se chevauchant les unes sur les autres, ont rythmé l’expansion du conteneur sur les routes maritimes internationales. Les voici, en résumé :

1ère vague : Les pionniers (1960-1975)


Le premier terminal à conteneurs du port de Montréal, à la section 70 a été mis en service le 12 novembre 1968.

Des ports vont de l’avant et installent des systèmes de manutention de conteneurs, dans les économies des pays de la Triade : Amérique du Nord, Europe de l’Ouest, Australie et Japon. 

Ports représentatifs : Anvers, New York, Los Angeles, Oakland, Nagoya et Yokohama.

2e vague : Les adopteurs (1970-1985)

Cette période correspond à l’expansion de la conteneurisation dans les pays de la Triade, mais aussi chez leurs partenaires commerciaux d’autres régions. Des ports s’équipent dans les Caraïbes, en Amérique latine, en Méditerranée et chez les Tigres asiatiques (Thaïlande, Taiwan et Hong Kong). À mesure que les relations commerciales internationales s’intensifient, des ports à conteneurs s’ajoutent le long des services maritimes.

Ports représentatifs : Rotterdam, Tokyo, Hong Kong, Kaohsiung, Jeddah et Kingston

3e vague : La diffusion globale (1980-1990)

On assiste à la diffusion massive de la conteneurisation, particulièrement en Asie de l ‘Est et du Sud-Est (sauf la Chine). Une nouvelle fonction émerge: le transbordement. Les ports pouvant accueillir des conteneurs se multiplient et on délaisse partiellement les services allant directement de l’origine à la destination. On expédie plutôt les conteneurs vers de grandes plaques tournantes jouissant d’une situation géographique stratégique. Là, la marchandise est transbordée sur des navires assurant des services dans le rayon de ces grands ports centraux.

Ports représentatifs : Singapour, Colombo, Busan, Dubai et Algeciras

4e vague : La standardisation (1995-2005)

Le conteneur devient le mode de distribution standard de toute marchandise pouvant être empotée. La tendance est renforcée par l’industrialisation fulgurante de la Chine et le développement de ses grands ports d’exportation. Les grands navires post-panamax apparaissent. Le réseau de transport maritime se complexifie et d’autres ports de transbordement naissent pour faire le lien entre les services de haute mer et les ports régionaux. On pense aux ports de Salalah, de Colon et de Freeport. D’autres ports émergent dans les pays de la nouvelle économie comme le Vietnam, le Mexique, l’Inde et le Brésil.

Ports représentatifs : Shanghai, Shenzhen, Gioa Tauro, Ningbo, Tanjung et Pelepas.

5e vague : La maturité  (2005- aujourd’hui)


Aujourd'hui

L’expansion du conteneur a atteint son point culminant. Les ports à conteneur récents sont des ports de niche, nés pour remplir un rôle spécifique, par exemple, pour décongestionner un parcours, ou pour desservir une région en développement. Ainsi, le port de Prince Rupert, le seul à être apparu ces dernières années sur la Côte-ouest, a été créé en misant spécifiquement sur le temps de traversée du Pacifique très court qu’il permet, ainsi que sur sa connexion directe par rail avec l’arrière-pays, notamment Chicago.

Ports représentatifs : Tangier Med, Caucedo, Yingkou et Prince Rupert.